Czy jazda spalinowa pod siecią trakcyjną jest w Polsce nieekologiczna?

Związek Zawodowy Maszynistów zwrócił się do Ministerstwa Infrastruktury z wnioskiem o "podjęcie działań w sprawie prawnego uregulowania ograniczenia prowadzenia pociągów trakcją spalinową na liniach zelektryfikowanych". Jak tłumaczył prezydent ZZM Leszek Miętek, chodziło o wywołanie dyskusji na temat ekologii; ten cel został na pewno osiągnięty, co widać było w komentarzach Czytelników „Rynku Kolejowego”; również przewoźnicy w odpowiedzi podzielili się bardzo ciekawymi danymi na ten temat.

ZNPK: Skutkiem takiej regulacji byłoby przeniesienie ładunków z kolei na drogi

Najwięcej uwagi poświęcił propozycjom związkowców Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Cieszy nas troska prezydenta Miętka o środowisko naturalne. Nie podzielamy jednak jego entuzjazmu w odniesieniu do zakazywania ruchu pociągów z napędem spalinowym jako remedium. Uważamy, że taki pomysł byłby szkodliwy dla branży kolejowej, i stanowczo się temu sprzeciwiamy – podkreśla ZNPK, dodając, że jazda lokomotywą spalinową linią zelektryfikowaną nie jest jakąkolwiek patologią. – Jest to normalna decyzja biznesowa i operacyjna – dodaje ZNPK.

Jak podkreśla ZNPK, przede wszystkim istnieją biznesowe powody dla których przewoźnicy decydują się na taką a nie inną konfigurację taboru. Wpływ na to mają m.in. kwestie operacyjne, w tym brak elektryfikacji istotnych odcinków sieci, jak również biznesowe – w niektórych okresach względne ceny energii elektrycznej oraz diesla różnie się układają, a przewoźnicy „mają pełne prawo do decydowania o tym, z jakiego rodzaju aktywów chcą korzystać”, co jest esencją ryzyka w działalności gospodarczej. – Jedynym skutkiem tego typu regulacji byłoby przeniesienie części ładunków na drogi. Zapewne nie o taki efekt ZZM chodzi, ale to byłaby realna perspektywa takiego działania – podkreśla związek przewoźników.

Stowarzyszenie przewoźników podkreśla, że problemów taborowych, takich jak średni wiek pojazdów wynoszący w Polsce około 38 lat, nie da się rozwiązać prostymi decyzjami administracyjnymi. – Producenci taboru na pewno z otwartymi rękami powitaliby ustawę np. zakazującą eksploatacji pojazdów starszych niż 30 lat, pytanie tylko skąd wziąć na to środki? – pyta retorycznie ZNPK.

– Biorąc troskę o środowisko wyrażoną przez ZZM za dobrą monetę, zachęcilibyśmy raczej do promowania rozwiązań korzystnych dla całego transportu kolejowego. Przykładem mogłaby być walka o obniżkę stawek dostępu do torów, która z pewnością zwiększy atrakcyjność całego sektora kolejowego, a nie będzie uderzeniem w przewoźników wykorzystujących trakcję spalinową. Może też warto zainteresować się zagadnieniami związanymi z opłatami za dostęp do dróg – pokrycie dróg siecią opłat jest na poziomie 1%, podczas gdy na kolei jest to 100% odcinków. Z całą pewnością tak lepiej można przyczynić się do troski o środowisko naturalne (a przy okazji również o rynek pracy dla maszynistów), nie szkodząc przy tym sektorowi kolejowemu jako całości, i nie wpływając na pogorszenie warunków konkurowania podmiotów wewnątrz sektora kolejowego – punktuje związek przewoźników dodając, że po obniżce stawek o ponad 20% w od 2014 roku wielu przewoźników zdecydowało się zainwestować zaoszczędzone w ten sposób środki w nowoczesny i niskoemisyjny tabor (na przykład Vectrony dla PKP Cargo czy lokomotywy Dragon od Newagu dla Freightlinera). Zdaniem ZNPK o takie inwestycje nie byłoby łatwo bez obniżki stawek od rozkładu jazdy 2013/2014. Dlatego ZNPK apeluje do ZZM o „współpracę w zakresie walki na rzecz dobra całego systemu kolejowego, a nie o proponowanie wyrywkowych działań, których przyjęcie doprowadziłoby do pogorszenia warunków dla branży transportu kolejowego jako całości”.

Jazda spalinowa… bardziej ekologiczna!

– Biorąc pod uwagę cały polski system energetyczny – oparty o elektrownie węglowe oraz system przesyłowy dość starych generacji – teza o tym, że lokomotywy elektryczne generują mniej CO2 jest na dzień dzisiejszy po prostu nieprawdziwa. Prawda jest taka, że przejazd podobnego pociągu trakcją spalinową powoduje dzisiaj istotnie mniejszy ślad węglowy niż przejazd pociągu prowadzonego przez elektrowóz. Co istotne, proporcja ta zachowana jest na podobnym poziomie zarówno dla lokomotyw starszego, jak również nowszego typu. Natomiast przychylam się do postulatu prezydenta ZZM, ażeby środki na transformację energetyczną wspierały rozwój kolei, przy czym w tym zakresie również należy rozmawiać o szczegółach. Chodzi o to, by wspierać kolej jako sektor, a nie powodować zaburzenie warunków konkurowania pomiędzy przewoźnikami czy wręcz pogorszać konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego – komentuje Wojciech Jurkiewicz, prezes ZNPK.

Co ważne, te bardzo istotne dla transportu kolejowego wnioski prezes Jurkiewicz opiera na obliczeniach związanych z obecnym miksem energetycznym. W kolejnych latach bilans ten z pewnością ulegnie zmianie – Polska ogłosiła już nową Politykę Energetyczną, obejmującą m. in. spadek udziału węgla w wytwarzaniu energii elektrycznej do 56%. Co więcej, dzięki programowi Zielona Kolej sam sektor kolejowy już w 2030 roku może w 85% korzystać z energii odnawialnej.

Realizacja postulatu zwiększyłaby wykluczenie komunikacyjne?

Co o postulatach ZZM sądzą przewoźnicy pasażerscy? Rzeczniczka Arrivy Joanna Parzniewska uważa, że z punktu widzenia organizatorów i operatorów, taka potencjalna regulacja mogłaby stanowić czynnik ograniczający kształtowanie siatki połączeń i przede wszystkim dobrej oferty przewozowej dla pasażerów, a tym samym mogłaby przyczynić się do ograniczenia dostępu do transportu publicznego czy nawet wykluczenia transportowego. – W pierwszej kolejności, korzystanie z pojazdów spalinowych pod trakcją elektryczną, daje możliwość realizowania bezpośrednich, komfortowych, szybkich i przez co cieszących się dużym zainteresowaniem, połączeń. W przypadku Arrivy jest to np. relacja Grudziądz – Laskowice Pomorskie – Bydgoszcz. To dla pasażerów wymierna korzyść i oszczędność czasu i kosztów – tłumaczy rzeczniczka.

Zwraca jednocześnie uwagę na fakt, że prawie wszystkie relacje spalinowe w Polsce mają fragmenty tras gdzie koniec lub początek tras z reguły jest na sieci zelektryfikowanej; pytanie zatem, gdzie zatem postawić granicę? – Po wprowadzeniu takiej regulacji pasażerowie musieliby dojeżdżać bezpośrednio z Grudziądza tylko do Torunia Wschodniego, a nie do Torunia Głównego, z Chojnic tylko do Maksymilianowa, znajdującego się 10 km przed Bydgoszczą, a nie do Bydgoszczy. Przykłady takich linii można znaleźć na terenie całego kraju: Hel - Gdańsk, Szczecin – Kołobrzeg, Szczecin – Szczecinek, Poznań – Krzyż – Gorzów, Kraków – Zagórz, Lublin – Rzeszów, Zielona Góra – Gorzów, Chojnice – Gdańsk. Czy i gdzie pasażerowie mieliby się przesiadać? Na pewno nie byłby to czynnik, który zachęcałby do korzystania z kolei? – pyta retorycznie.

Arriva zwraca uwagę, że uruchamianie kolejowego publicznego transportu zbiorowego jest cały czas bardziej ekologiczne, niż podróżowanie transportem indywidualnym – no co zdecydowałaby się część pasażerów w efekcie braku bezpośrednich połączeń i konieczności przesiadek. Kolejnym pytaniem są wypadki losowe – czy trzeba by odwoływać połączenia, mimo że dostępny byłby pojazd spalinowy, który mógłby te połączenia obsłużyć. – Trzeba też mieć na uwadze, że ilość taboru na rynku jest ograniczona i to oznaczałoby że taka regulacja mocno ogranicza: dostęp do kolei, konkurencję i swobodny wybór organizatorów – podsumowuje.

Sektor publiczny wypowiada się ostrożnie

O komentarz do propozycji ograniczenia prowadzenia pojazdów spalinowych pod siecią trakcyjną poprosiliśmy również Ministerstwo Infrastruktury. – Ze względu na specyfikę polskiego rynku kolejowego kwestie dotyczące wprowadzenia zakazu prowadzenia przewozów trakcją spalinową na liniach zelektryfikowanych są dość złożone i powinny być poprzedzone przeprowadzeniem odpowiednich analiz związanych z wykorzystaniem taboru trakcyjnego w Polsce oraz szerszymi konsultacjami społecznymi. Obecnie regulacje europejskie nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku wprowadzania takich ograniczeń – odpowiada rzecznik ministerstwa Szymon Huptyś, dodając, że w ocenie resortu w temacie sprawy powinny zabrać głos nie tylko związki zawodowe, ale również przewoźnicy kolejowi, zarządca infrastruktury, zrzeszenia branżowe, izby gospodarcze, organizacje społeczne i przede wszystkim regulator rynku. - Dyskusja na ten temat w szerszym gremium pozwoli wypracować rozwiązania odpowiednie dla krajowego rynku transportu kolejowego – podsumowuje.

Rzeczniczka PKP Intercity Katarzyna Grzduk również nie odnosi się do zasadności wniosku ZZM. Informuje jednak, że spółka nie uruchamia pociągów w trakcji spalinowej w całej relacji, jeśli w pełnym jej przebiegu występują tylko linie zelektryfikowane, a przypadki korzystania z taboru spalinowego pod siecią trakcyjną dotyczą odcinków linii, które umożliwiają dotarcie pociągu do stacji węzłowej, wyposażonej w zaplecze techniczne do utrzymania taboru lub pozwalają lepiej zaplanować relację, dodając, że spółka chce wprowadzić m.in. offset ekologiczny oraz kupić tabor hybrydowy, spalinowo-elektryczny do obsługi takich relacji.